Lancia Delta, un mito en el mundial de rally (II)

Con Sanremo llegó la polémica. El tercer día los comisarios deportivos encontraron ilegales las faldillas del Peugeot 205, que habían empleado sin problemas en todos los rallies anteriores, y decidieron su exclusión del rally. El equipo francés apeló pero su recurso no fue admitido por lo que la victoria se la adjudicó Alen logrando una renta de puntos muy importante para las clasificaciones de constructores y pilotos. Se sospechó que Lancia estaba detrás de la polémica sanción al estar siendo derrotada en su casa. En el RAC fueron batidos por el Peugeot de Salonen, acabando Alen en segunda posición. Y por último Alen se vengó en el Rally Olympus en Estados Unidos imponiéndose a Kankkunen y logrando el título, Pero en diciembre la Federación Internacional otorga la razón a Peugeot y anula los resultados del rally de Sanremo ya que los comisarios no habían permitido continuar en carrera a los coches de la marca francesa. De este modo Alen perdió el título que fue a parar a manos de Juha Kankkunen.

De este modo terminó la historia de los Grupo B. Junto a ellos también pasarían página los todavía en fase de desarrollo grupo S. Coches con la misma libertad de diseño de los Grupo B, pero con potencia limitada a 300 CV. Necesitarían sólo de 10 vehículos fabricados para su homologación y tanto Audi como Lancia ya habían comenzado a trabajar en el desarrollo de su proyecto. En el caso italiano el proyecto se denominaba Lancia ECV (Experimental Composite Vehicle) y fue presentado el Motorshow de Bolonia aunque con un motor de 600 CV que nada tenía que ver con el grupo S. Este nuevo motor sustituía el compresor volumétrico por otro turbo KKK. Se presentaron dos modelos el ECV1, muy similar al S4 y el ECV2 ya con un diseño más original.

 

En 1987 el protagonismo del Mundial de Rally pasó a los grupo A, coches derivados de los modelos comerciales que circulaban por la calle. Y la “casualidad” quiso que Lancia hubiera lanzado en Mayo de 1986 una versión de tracción total y turboalimentada de su Lancia Delta, un coche que llevaba ya siete años en el mercado. Aprovechó esta “oportuna” versión para lograr la homologación de un vehículo que dominaría el panorama de los rallies durante los siguientes seis años logrando 46 victorias.  El Delta HF 4WD lo tenía todo para triunfar. Mientras todas las marcas buscaban entre sus modelos comerciales algo que pudiera emplearse de algún modo en rally, Lancia contaba con un arma “casi” ideal. El motor del coche de serie ofrecía 165 CV por los 250 que entregaba en la versión “competición”: El peso de la versión de competición era de 1200 kilogramos. Entre 1986 y 1987 se fabricaron 7665 unidades del HF 4WD.

El motor seleccionado para el Lancia Delta fue el Fiat turboalimentado de 1995 centímetros cúbicos. Este motor, derivado del diseño de Aurelio Lampredi, era similar a los utilizados anteriormente en otros coches del grupo Fiat. Era un motor que perseguía entregar par a bajas revoluciones sacrificando algo de potencia en altos regímenes de giro. Estaba dotado de un doble árbol de levas

La primera versión de tracción total y turboalimentada del ya veterano Delta

No todo era ideal para la competición. Las suspensiones planteaban un problema de difícil solución ya que el reglamento no permitía modificaciones sustanciales en los elementos de ésta respecto de los del coche de origen. Los recorridos de la suspensión no eran amplios y los pasos de rueda no permitían más que el uso de llantas de 14 pulgadas. Estas circunstancias convertían al Lancia Delta en un coche nervioso en asfalto y no muy eficiente en tierra. Las suspensiones tanto traseras como delanteras se basaban en columnas MacPherson.

Las versiones de calle del Integrale presentaban un problema típico en los vehículos de tracción total turboalimentados. Al entrar en las curvas subviraban de forma notable y sobreviraban a la salida del viraje. Este comportamiento se debe en parte al retardo del turbo. Generalmente la entrada en las curvas se realiza frenado con el motor girando a bajas revoluciones. Para corregir el subviraje se ha de acelerar fuertemente esperando la entrada del turbo. Cuando esto ocurre los ejes reciben una gran cantidad de fuerza que generalmente el eje delantero no puede absorber y el diferencial se bloquea enviando el par a las ruedas traseras. Esta es la causa del sobreviraje a la salida de la curva. En los coches de competición se instalaron sistemas A.L.S que reducían de forma significativa el retardo del turbo, acercando el comportamiento de los vehículos no sobrealimentados. Se intentó emplear este sistema en los vehículos de calle pero los daños que sufrían los sistemas de escape no lo hicieron viable.

Motor del Lancia Delta turboalimentado

También era “delicado” el tema de usar el freno durante la trazada de la curva incluso ante una repentina derrapada en mitad de su trazada. Si, por ejemplo, se entraba en una curva pasado de velocidad y se decidía emplear el pedal de freno, la pérdida de control estaba garantizada. Lo que ocurría en este caso es que en un coche de tracción total los sistemas de reparto de tracción se ponen en marcha al primer signo de bloqueo de rueda o derrape. En ocasiones esta transferencia de potencia era difícil de controlar, incluso para conductores experimentados, sin embargo los pilotos de rally usaban esta “cualidad” para reducir el subviraje al entrar en las curvas.

Tres diferenciales se encargaban de repartir la potencia a las diferentes ruedas. Los diferenciales delantero y central son del tipo viscoso, al igual que en el Delta S4, pero en el trasero se empleaba la solución conocida como TorSen. En cualquier diferencial autoblocante, ya sea convencional o viscoso, el reparto de fuerza entre los dos semiejes se realiza siempre de forma proporcional a su velocidad de giro, sin embargo el diferencial TorSen puede repartir la fuerza del motor a cada semieje en función de la resistencia que oponga cada rueda al giro, pero al mismo tiempo permite que la rueda interior en una curva gire menos que la exterior, aunque esta última reciba menos par. Esto nos permite, disponer siempre del máximo par en la rueda que mas agarre tiene, sin tener que llegar al deslizamiento en la rueda de menor agarre, y que este propicie el blocaje del diferencial, esto redunda en un mejor comportamiento sin perdidas de tracción en ninguna rueda, mientras hay capacidad de transmitir, lo que favorece las aceleraciones y evita derivas que tengan que ser controladas. (Si quieres saber más sobre el uso de los diferenciales visita este interesante artículo: Diferencial Autoblocante )

A finales de 1986, mientras en Lancia se trataba de ganar el título con el Delta S4, Biasion desarrollaba en paralelo el nuevo coche con el objetivo de llegar al inicio de la temporada con una perfecta puesta a punto del coche. Con este trabajo hecho se llegó al rally de Montecarlo donde Lancia logró una rotunda victoria, sin embargo empañada por el enfado de Kankkunen al considerar que Cesare Fiorio había favorecido a Biasion para lograr la victoria. Mazda reclamó que el Delta tenía unas aberturas de refrigeración en el frontal que no estaban en los coches de calle, pero si figuraban en las especificaciones de homologación y por lo tanto la FIA desestimó la petición del equipo japonés. Sin embargo Mazda se cobró una pequeña venganza cuando Salonen robó la victoria a la marca italiana en Suecia.

Biasion ganó en Montecarlo en el primer rally del Lancia Delta HF 4WD. También lo hizo en Argentina y Sanremo

Pero esa temporada fue de dominio total del nuevo Delta. Ganó nueve de las trece carreras que conformaban el calendario de ese año. Además de Suecia, falló en el Safari, en Córcega y en el Costa de Marfil, aunque en las pruebas africanas no presentó equipos competitivos. Kankkunen logró el título de campeón del mundo, Biasion fue segundo y Alen tercero, logrando los dos últimos tres victorias, por tan solo dos del campeón del mundo. En Nueva Zelanda la victoria se la adjudicó Franz Wittmann. Tras Sanremo, Biasion que había vencido encabezaba la clasificación con 14 puntos de ventaja sobre Kankkunen y Alen. Pero el piloto italiano no disputó el último rally de la temporada el RAC, así que Kankkunen y Alen tenían en su mano el título. Y lo logró Kankkunen al ganar el rally, aunque Alen, con una quinta plaza no logró superar al italiano.

Alen ganó en Finlandia a pesar de este incidente. Además ganó en Portugal y Grecia

Franz Wittmann lograba la victoria en Nueva Zelanda en un rally que sólo puntuaba para el mundial de pilotos

Kankkunen se impuso en el rally Olympus y en el RAC para alzarse en éste último con el título mundial

 

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