Renault 5 Turbo, un sueño hecho realidad (III)
Un grupo reducido de tres ingenieros y tres mecánicos acompañaron a Frequelin en esta tarea. El primer objetivo era aligerar el coche. Se trabajó sobre cristales, baquets, aislamientos térmicos y acústicos y radiador principalmente. Se ganaron 121 kilogramos pero la instalación del arco de seguridad de titanio, el extintor y las piezas propias de un coche de competición redujeron esta reducción en 26 kilogramos, por lo que el aligeramiento fue de 95 kilogramos. El equipo se marchó a Africa para ensayar en los duros tramos en los que se disputaba el Costa de Márfil. La experiencia ganada en los tramos africanos enseñó a los ingenieros muchas cosas de cara al desarrollo del vehículo. Era el momento de hacer el bautismo en una carrera y se decidió que sería en el Giro de Italia de 1979. A su regreso de África el prototipo negro ya no fue utilizado. Las prioridades se volcaron en desarrollar prototipo más cercanos a la serie de cara a su lanzamiento a la producción y a la maqueta que había de presentar Heuliez.
Por fin el coche se presentó en el Salón de Paris y despertó un enorme interés. El coche escribiría páginas gloriosas en la historia del automovilismo y cautivaría con sus formas agresivas, su manejabilidad, el sonido del su motor turbo, su capacidad de aceleración, miles de almas de aficionados y afortunados propietarios de estos deportivos. Es un coche exigente. La particular forma de entregar la potencia, la propulsión trasera, el motor central le confieren un carácter extremadamente exigente con el conductor. Una vez conocida la historia de su nacimiento, veremos su etapa de producción y su historial competitivo principalmente en el campeonato mundial y nacional de rallies hasta el año 1985. Fue sustituido en el campeonato del mundo por el Renault 11 Turbo, pero aun disputó pruebas en distintos campeonatos europeos y aun hoy en día se puede ver algunas unidades disputar pruebas regionales.
Era el momento de comenzar la fabricación. El 20 de mayo de 1980 se comienza a montar el coche en la fábrica de Dieppe. El 822 se ajusta a las especificaciones técnicas elaboradas hacía un poco más de dos años. Ese mes de montan cinco vehículos. Para alcanzar las 400 unidades necesarias para la homologación en grupo 3, se detiene momentáneamente la producción del Alpine A310.
Los chasis se toman de la cadena de Flins del Renault 5 de serie y luego se modifican en Heuliez (Alargar el chasis para poder alojar el motor, pasos de rueda posteriores, faldón trasero, techo y puertas en aluminio). Así se embarcan por camión hacia la fábrica de Dieppe donde se finaliza el montaje del coche. En la primera versión fabricada sólo estaba disponible en dos colores: Rojo Granada y Azul Olimpo. Ofrecía un amplio abanico de extras: faros de largo alcance, retrovisor exterior con control eléctrico, instalación de radio y antena, etc. Aprovechaba para el habitáculo elementos de los Renault 5 GTL y TS, además de un volante y un tablero tapizado en símil-cuero de diseño original. Diez indicadores de reloj ofrecían toda la información necesaria. Además se podía adquirir como extra la tapicería de cuero, las lunas tintadas y los parabrisas con dispositivo antiempañamiento.
Durante 1980 se montaron 802 Renault 5 Turbo. La cantidad necesaria para la homologación ya se había fabricado en septiembre. En ese momento se reanuda la producción de A310 y el ritmo de fabricación se ralentiza. Antes de sufrir una evolución del Renault 5 Turbo 1 de fabricaron 1650 unidades aproximadamente hasta el 31 de diciembre de 1982.
RENAULT 5 TURBO 2
En 1982 en el Salón de Paris se presenta el Renault 5 Turbo 2 que comenzó a fabricarse en 1983. Las razones de la modificación fueron el abaratamiento de la producción del Turbo 1 intentando hacerlo más interesante y accesible en el mercado. Las puertas y el techo dejaban de ser de aluminio y pasaban a ser de acero lo que hacía que el coche fuera 30 kilogramos más pesado. El motor aumentddó su rendimiento hasta los 185 CV y el interior se basaba en el Renault 5 Alpine pero lleno de detalles y firmado por Bertone. Se añadieron los elevalunas eléctricos, una consola de radio central y los cinturones de seguridad del color de la tapicería. El color presentado fue el Bronce 614. Apenas se observaban diferencias externas con su antecesor. Del Turbo 2 hasta 1986 se llegaron a fabricar unas 3100 unidades de las que las 200 últimas son especiales, parte del proyecto 8221. Tienen un cubicaje de 1421 centímetros cúbicos y pretendía poder homologar el Maxi Turbo con una categoría de mayor cilindrada que le permitiera emplear neumáticos más amplios. Esta serie de Turbo 2 tiene el techo de aluminio y un motor C7K-700 de mayor cilindrada.
Pero donde es necesario conocer al Renault 5 es en competición, para lo que fue diseñado. A continuación se indicarán los hitos más importantes de este fantástico automóvil.
EL RENAULT 5 TURBO EN COMPETICION
1979 marcó el inicio de la vida deportiva del proyecto 822. El Sport Team Renault, con Francois Bernard, Patrick Landon y los hermanos Bozian tratan de inscribir el prototipo 822.04 en alguna competición que permitiese la participación de vehículos no homologados. El prototipo sufre numerosas modificaciones: suspensiones, posición de la turbina, etcétera. Pero siempre tratando de mantener las especificaciones de grupo 4 donde finalmente se homologaría. Se trata especial atención al aligeramiento general del vehículo. La potencia final eran 265 CV. El 24 de septiembre se realizan unas pruebas en el circuito de Monthléry y finalmente el 20 de octubre de 1979 participa en su primera carrera: el Giro de Italia. El piloto fue Frequelin y sorprendió por su aspecto y prestaciones.
El debutante mantuvo una apretada lucha en ocasiones con los Lancia Stratos y los Porsche 935. Tras hacerse con la victoria en una de las especiales el motor no pudo más obligando al equipo a retirarse. En la foto siguiente podemos ver a Frequelin acosando al Stratos de la Jolly Club pilotado por Carello.
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