Renault 5 Turbo, un sueño hecho realidad (II)

Para las suspensiones del prototipo volvió a realizarse una selección entre los elementos disponibles de otros modelos de la marca. Se usaron suspensiones del Alpine A310 en el tren trasero y las del Renault 5 Alpine Gr. 2 de rally en el tren delantero. Había un equipo trabajando en la evolución de Alpine A310 que desarrollaba un sistema nuevo de suspensiones que serían luego montadas en los coches de serie. De este modo el fabricante francés se beneficiaba de la estandarización de los sistemas utilizados en sus modelos.

Al tratar de colocar el grupo motor en el chasis modificado en Dieppe los ingenieros encontraron diversos problemas. Se iniciaron sesiones de trabajo con los proveedores de Alpine Renault dirigidas a solucionar problemas aportando nuevas técnicas que mejorasen el comportamiento general. Por ejemplo Bosch desarrolló en exclusiva para el Renault 5 Turbo el sistema K-Jetronic.

En Julio de 1978 ya estaba el primer chasis equipado con una cuna tubular en su parte trasera para alojar el motor y la caja de cambios. Se le instalaron los componentes necesarios para poner en orden de marcha el prototipo. Respecto la caja de cambios, se instaló una caja de cinco velocidades tipo R30TX que había estado probándose en un muleto Alpine A310. Se instalaron las aletas fabricadas en plástico para comprobar la ventilación del motor y el prototipo estaba preparado para ser puesto en marcha. Las características iniciales de este prototipo 822-01 son:

•  Peso en orden de marcha: 1010 kg. (63% en la parte trasera)

•  Altura: 1665 mm. Batalla: 2427 mm.

•  Ancho vía delantera: 1310 mm. Ancho vía trasera: 1430 mm.

•  Distancia libre al suelo 135 mm.

•  Tren Delantero Renault 5: Barra de Torsión 17 mm. Estabilizadora 19 mm. Amortiguadores regulables

•  Tren Trasero Alpine A310 V6: Muelles de A310 V6, estabilizadora 20,5 mm. Amortiguadores regulables

•  Frenos delanteros de disco ventilados y diámetro 227 mm.

•  Frenos traseros de disco, diámetro 254 mm.

•  Freno de mano sobre el eje trasero

•  Dirección Renault 5 Alpine Copa

•  Capacidad depósito combustible: 55 litros

•  Capacidad líquido refrigeración: 11 litros

•  Capacidad cárter de aceite: 4,5 litros

•  Llantas delanteras: 6" ¼ X 13 con neumáticos 175/70 HR 13XVS

•  Llantas Traseras: 7" X 13 con neumáticos 185/70 HR 13XVS

•  Transmisión: Embrague bidisco Sachs, caja de cambios Tipo 369 de 5 relaciones sincronizadas (R30TX)

•  Transmisión a las ruedas traseras por árbol con dos juntas homocinéticas

•  Motor 840-25 modificado. Cilindrada 1397 cc., diámetro-carrera 76x77, compresión 7/1, 140 CV a 6400 rpm., par 17 kgm., turbo Garret tipo T03, inyección gasolina tipo Bosch K-Jetronic

•  Refrigeración: radiador de acero 12,9 dm 2 x 40 mm. (R16 TX) con motoventilador.

Con este trabajo realizado comenzó a pensarse en como fabricar los vehículos de serie. La empresa Heuliez fue la responsable de diseñar la industrialización. Se decidió que fuera Heuliez quien fabricase el chasis monocasco. Las piezas plásticas serían fabricadas en Dieppe.

Como se puede leer en las características finales del prototipo el peso era muy superior al especificado en las bases fijadas en las reuniones preliminares. El chasis desnudo solo con las aletas traseras pesaba 170 kilogramos. El objetivo era disminuir el peso hasta los 920 kilogramos como máximo y no podía sobrepasarse de ningún modo.

Con todo montado tan sólo faltaba el primer ensayo en marcha. En la noche del 9 de marzo de 1978 y lejos de cualquier posible "invitado" se realizó la primera prueba en marcha del prototipo 822-01. Gerard Larrouse y Michel Tétu estaban presentes en la prueba desarrollada por un tramo de carretera de montaña de 12 kilómetros.

 

Se recorrieron 250 kilómetros en este primer ensayo y entre las primeras conclusiones que sacaron pueden destacarse las siguientes: dureza excesiva del pedalier, y una palanca de cambios poco precisa que hacía que saltase la marcha atrás al cambiar de marcha. El coche hacía gala de un buen comportamiento en carretera y durante los 250 kilómetros de la prueba los mecánicos sólo tuvieron que reparar un cortocircuito en el cuadro de mandos. Se detectó una fuga de aceite y algún ruido que había que localizar y erradicar. Faltaban tres días para una segunda prueba en la pista de Renault de Lardy. Para esta prueba se reemplazó la caja de cambios por otra de menos desarrollo, se modificaron los pedales, el tubo de alimentación de gasolina y alguna otra cosa más sin importancia. Este ensayo debía dejar el prototipo preparado para el tercero y definitivo. El 20 de marzo de 1978 los directivos de Renault conocerían el nuevo coche y decidirían si dar continuidad al proyecto o abortarlo si los resultados no eran satisfactorios. Tenían que dar la orden de poner en marcha la maquinaria y utillajes necesarios para producir en serie el 822. Tras este tercer ensayo se dio luz verde y por fin el 822 tenía la seguridad de que vería la calle.

Pero aún quedaba mucho trabajo por hacer. Los siguientes ensayos tenían como objetivo llevar el prototipo al nivel máximo. Se recorrieron 2200 kilómetros en mayo de 1978 obteniendo una velocidad punta superior a los 200 kilómetros por hora. En estos momentos el peso era de 1067 kilogramos con los depósitos llenos de combustible. Para aligerar el peso se eliminaron un alerón trasero que demostró ser innecesario por la maniobrabilidad excelente del coche, el extintor, el limpiaparabrisas trasero, el extintor, etcétera. Así hasta reducir el peso en 102 kilogramos y volver a entrar en los pesos previstos al inicio del proyecto. Con esta configuración aligerada se alcanzaron los 212 kilómetros por hora y sobre todo una mejor aceleración. El equipo que creó el vehículo era consciente de que los vehículos dedicados a la competición no podrían ser aligerados sino más bien todo lo contrario. Las medidas de seguridad aumentarían el peso final del coche. Se decidió entonces que las puertas y el capó fuesen de aluminio. También tuvieron que solucionarse problemas de los trenes de ruedas, tanto delantero como trasero. Los neumáticos seleccionados fueron los Michelin TRX aunque también se consideraban aptos los Pirelli P6 ó P7. La rueda de recambio era la del R5 clásico.

Se observaron problemas en la refrigeración que obligaron a alargar el Renault 5 Turbo 5 centímetros. Cuando se ensayó el coche en el túnel de viento, más que determinar el CX lo que se hizo fue determinar las entradas y salidas de aire del motor y radiadores. Al tener que parecerse a su hermano menor, el Renault 5 Turbo tenía la lacra de un CX muy desfavorable. Estos ensayos demostraron que era necesario conservar la salida de aire del radiador de agua sobre el capó delantero. Esta fue la causa del alargamiento citado anteriormente. A partir de verano de 1978 se fabricó el segundo prototipo, 822-02, y más tarde el 822-03. Este tercer prototipo se desarrolló en versión Grupo 4 y fue el que participó en el debut en competición del Renault 5 Turbo. A partir de este momento se realizaron ensayos tanto en circuitos, como en carretera o caminos de tierra. Estos ensayos tenían como objetivo ver las posibilidades del coche en las pruebas del Campeonato del Mundo. Se estudiaban las posibilidades de intervención rápida sobre el motor y los elementos que pudiesen necesitar operaciones de reparación o mantenimiento rápidas. Todos estos ensayos se realizaron con el prototipo negro 822-01 con especificaciones de Grupo 4. El segundo prototipo el 822-02 de color azul, fue el que se presentó en el Salón de Bruselas de 1979 con las llantas blancas perforadas. El debut oficial se fecha el 22 de noviembre de 1978 cuando Frequelin y Larrousse realizan una serie de ensayos en el circuito de Ledanon, en las proximidades de Nimes. Sobre Frequelin recayó la tarea de colaborar en la conversión del Prototipo 822-01 en la versión de competición para grupo 4.

 

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